Жанры: Деловая литература, Политика » Дэниел Ергин » Добыча (страница 177)


В условиях повышения спроса над предложением на мировом нефтяном рынке Прадхо-Бей не мог нарушить какие-либо ценовые структуры. Тем не менее он обладал огромным потенциалом замедлить рост американского импорта нефти и резко снизить напряжение в мировом нефтяном балансе. По предварительным подсчетам общая добыча должна была быстро подняться до свыше двух миллионов баррелей в день, что делало это месторождение третьим крупнейшим в мире после Гавара в Саудовской Аравии и Бургана в Кувейте. Первоначально“Арко“ и „Джерси“, а также „Хамбл“, дочерняя компания „Джерси“, предполагали, что месторождение вступит в строй в течение трех лет. Его развитию должно было способствовать и упрощение структуры управления на Норт-Слоуп: „Арко“ купила „Синклер“, успев буквально вырвать его из пасти конгломерата „Галф энд вестерн“, что явилось на тот период крупнейшим слиянием в Соединенных Штатах. Теперь Большую тройку на Норт-Слоуп составляли „Арко“, „Джерси“ и „Бритиш петролеум“. „Арко“ в результате слияния с „Синклер“ стала седьмой крупнейшей нефтяной компанией в Соединенных Штатах.

Огромным препятствием к развитию месторождения были природные условия Крайнего Севера – это был недоступный, с экстремальными температурами, суровый и исключительно враждебный человеку „злобный, неприветливый и не прощающий промахов участок работы“, как заметил один из геологов. Он не был похож ни на один регион нефтедобычи. Технологий эксплуатации месторождений в такой среде не существовало. Почвы тундровой зоны были тверды как бетон, когда температура зимой падала до 60 градусов ниже нуля. Летом они оттаивали и становились топкими и болотистыми. Через тундру не было дорог, внизу была вечная мерзлота, уходившая местами на тысячу футов в глубину. Обычные стальные сваи, когда их забивали в вечную мерзлоту, ломались как соломинки для коктейлей.

Если эти препятствия можно было бы как-то преодолеть, оставалась устрашавшая своей сложностью проблема транспортировки нефти. Серьезно рассматривалось использование танкеров ледокольного типа, которые бы проходили в Атлантику через толщу льдов замерзших арктических морей. Среди других предложений были подвесная монорельсовая дорога и перевозки автомобильным транспортом, постоянно курсирующим по некоей восьмиполосной магистрали через Аляску (пока не было подсчитано, что для этого потребуется почти весь парк грузовых машин Америки). Известный физик-ядерщик рекомендовал использовать в качестве танкеров флот ядерных подводных лодок, которые проходили бы подо льдами к предназначенному для приема морских судов порту в Гренландии – порту, который в свою очередь надо было еще построить с помощью ядерного взрыва. „Боинг“ и „Локхид“ изучали возможность создания гигантских реактивных авиатанкеров.

Наконец было решено строить нефтепровод. Но в каком направлении? Одни предлагали прокладывать нефтепровод – протяженностью в восемьсот миль -от нефтепромыслов на юг к порту Валдиз, откуда танкеры будут перевозить нефть через залив Принс-Уильям (что создавало экологическую угрозу окружающей среде) и далее на рынки сбыта. Другие предлагали строительство нефтепровода, полностью проходящего по суше, на восток через Аляску и Канаду, затем на юг в Соединенные Штаты, доводя его, возможно, до Чикаго. Защитники этого проекта утверждали, что канадский вариант более безопасен в плане экологии и, помимо этого, сократит расходы на строительство трубопровода для аляскинского природного газ, в то время как трансаляскинский путь чреват „массивными выбросами нефти при авариях танкеров“. Однако в трансаляскинском варианте были и свои преимущества. С точки зрения менеджмента он являлся „чисто американским путем“, то есть предположительно более безопасным и гибким – нефть с Аляски могла направляться либо в Соединенные Штаты, либо в Японию. Кроме того, нефтяникам придется иметь дело только с двумя правительствами – правительством одного американского штата и федеральным правительством США, вместо гораздо большего числа участников – с канадским федеральным правительством в Оттаве и тремя или даже четырьмя правительствами провинций и территорий, имеющих каждое в отдельности свою собственную фискальную систему, а также с канадскими защитниками окружающей среды и еще с двумя американскими штатами. Более того, у правительства Канады были, по-видимому, свои возражения против трансканадского трубопровода. Учитывая все эти соображения, выдвигался и еще один аргумент в пользу трансаляскинского трубопровода: его можно было построить гораздо быстрее, чем канадский. Итак, было решено строить трансаляскинский трубопровод.

Строительство нефтепровода поставило множество инженерных проблем, требовавших огромного числа новых и оригинальных решений. Так, например, температура нефти на выходе из скважины составляла 70°С, в трубопроводе, лежавшем в слоях вечной мерзлоты – намного ниже нуля. При прохождении через участки вечной мерзлоты с высоким содержанием влаги нефть превратитих в болото, и лишенный опоры трубопровод просядет и перекроется. Но несмотря на всю сложность проблем, какие могли возникнуть на строительстве, группа компаний в составе „Арко“, „Джерси“ и „Бритиш петролеум“, плюс компании, занимавшие более слабые позиции на Норт-Слоуп, бросились вперед и, не дожидаясь, пока американские компании займутся производством оборудования, закупили 500 тысяч тонн сорока восьми дюймовых труб у японской компании. Это была ошибка. Остановка в реализации проекта наступила даже еще до того, как трубопровод начали строить.

Сначала

работы отодвинулись из-за протестов эскимосов и других коренных жителей Аляски, а также ожесточенных споров среди партнеров. Но полная остановка наступила по совершенно иной причине: судебного запрета Федерального суда, выигранного защитниками окружающей среды в 1970 году. Сформировавшееся после разлива нефти в районе Сайта-Барбары в 1969 году движение защитников окружающей среды, во многом расходившихся во взглядах, теперь единым фронтом блокировало строительство аляскинского трубопровода. Одни участники движения утверждали, что компании, не проведя полномасштабных исследований, слишком торопятся, у них нет понимания всей сложности проблем, нет разработанных технологий и внимания к деталям и что проектирование выполнено на низком уровне. Последствия какой-либо аварии окажутся губительными для окружающей среды. Канадский вариант был, по их мнению, гораздо предпочтительнее, поскольку он создает меньшую угрозу для экологии. Помимо этого, прежде чем приступить к работам, говорили они, Соединенные Штаты должны принять программу более рационального использования энергии. Другие защитники окружающей среды утверждали, что природным ресурсам и уникальной природе Аляски будет нанесен невосполнимый урон или же они будут попросту уничтожены, и что этот проект вообще не следует осуществлять – в аляскинской нефти нет необходимости.

Горевшие нетерпением нефтяные компании, в полной уверенности, что им удастся преодолеть оппозицию, завезли на берега реки Юкон мощные бульдозеры и трейлеры корпорации „Катерпиллар“ на сумму в 75 миллионов долларов и были готовы начать строительство дорог и прокладку труб. Бульдозеры и трейлеры, как и сложенные в хранилища трубы, оставались без движения пять лет. Запрет на строительство трубопровода был по-прежнему в силе. Нефть, которая, как ожидалось, должна была пойти с Аляски в 1972 году, не поступала, и американский импорт возрос. Что же касается механизмов и оборудования на берегах Юкона, нефтяные компании потратили миллионы долларов, поддерживая моторы в рабочем состоянии и постоянно их прогревая в ожидании дня начала работ.

Как раз в это время, когда стало очевидно, что использование новых источников нефти на Аляске и континентальном шельфе Калифорнии является крайне сомнительным, появилась другая многообещающая альтернатива – открытие нефти в Северном море. Но разработка месторождения в Северном море была весьма неопределенной. Предстоявший объем работ обещал стать гигантским по масштабам и чрезвычайно дорогостоящим. Природные условия были суровы и коварны. Как и на Норт-Слоуп, добыча нефти в Северном море потребует уникальных новых технологий. И, кроме того, потребуется время, очень много времени. Однако эти месторождения объединял и еще один фактор: хотя их ресурсы находились в чрезвычайно труднодоступных местах, в политическом пла не они были стабильны. Но даже и при этом ни одно из них не могло повлиять на мировой баланс спроса и предложения, который становился все более напряженным. Все это означало, что по-прежнему существует всего один регион, способный удовлетворять мировой, практически ненасытный аппетит на нефть. И этим регионом оставался Ближний Восток.


ДОКТОР


В один из последних августовских дней 1970 года в воздушном ливийском пространстве перед самым рассветом появился чартерный французский реактивный самолет „Фалькон“. Вскоре он приземлился в аэропорту Триполи. Дверца самолета открылась, и в раннем утреннем свете по трапу спустился небольшого роста, плотный господин, которому только что исполнилось семьдесят два года. Он был крайне обеспокоен. Настолько, что прилетел из Лос-Анджелеса, нигде не задерживаясь, и сделал остановку в Турине только для того, чтобы пересесть с одного самолета на другой. Он опасался, что вот-вот потеряет свою „жемчужину“ – так он называл принадлежащую его компании богатейшую нефтяную концессию в Ливии. Но вид у него, как всегда, был уверенный. Вся его жизнь была посвящена заключению сделок, и он твердо верил – это было его кредо, что, как он однажды сказал: „нет ничего хуже, чем не состоявшаяся сделка“.

Этим господином был доктор Арманд Хаммер, президент „Оксидентал петролеум“.

Если говорить о заключении сделок, Арманду Хаммеру практически не было равных в двадцатом столетии. Хаммер родился в 1898 году в Нью-Йорке в семье еврейских эмигрантов из черноморского города Одессы. Его богатый одесский дядюшка владел, помимо всего прочего, местной дилерской сетью продаж продукции Форда. В девятнадцатом столетии Одесса была крупным торговым центром, где пересекались интересы западных промышленников и ближневосточных купцов, и в известном смысле дух Одессы всегда присутствовал в крови Арманда Хаммера. Его отец, доктор Джулиус Хаммер, был не только практикующим врачом и фармацевтом, но и сторонником левого движения, в 1907 году он встречался в Европе с Лениным и был одним из основателей американской коммунистической партии. Арманд не разделял социалистических идей отца, его интересовало лишь одно: как делать деньги и добиваться выгодных сделок, короче, это был капиталист.



Ознакомительный фрагмент книги закончился.
Чтобы прочитать или скачать всю книгу
перейдите на сайт партнера.

Перейти и скачать